Ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, este din ce în ce mai mult ridicat în slăvi de premierul Marcel Ciolacu. Pentru că, vezi doamne, înregistrează mari succese în domeniul de care răspunde. Iar instituțiile de forță în care este atât de bine ancorat îi fac din ce în ce mai des cu ochiul. În ideea că va fi numit succesor al lui Eduard Hellvig la șefia SRI. În realitate, dacă va pleca, va lăsa în urmă un dezastru. În aer, pe apă și pe pământ.
Este o realitate pe care nu mă grăbesc să o contest. Nu știu în ce măsură este meritul lui Grindeanu, dar după mulți ani în care românii și-au pierdut răbdarea, vedem că în fine se lucrează la modernizarea vechilor magistrale rutiere și la crearea unora noi. Admițând că ar fi meritul său exclusiv, ar trebui să primească doar o cincime din salariul de ministru. Și poate nici atât. Dacă am lua în calcul penalizările. Și în continuare voi demonstra de ce. Iar în a doua parte a acestei analize mă voi concentra asupra infrastructurii feroviare. Marea catastrofă a transporturilor din România.
Dacă o luăm pe rând, de sus în jos, și începem prin a ne referi la transporturile aeriene, fără a mai intra în alte detalii, este suficient să constatăm că Taromul a fost pus pe butuci. Pentru a doua oară în istoria sa recentă. După ce, printr-o greșeală de-a dreptul catastrofală, ca să nu spun criminală, în urmă cu ani de zile, un alt ministru al transporturilor a crezut de cuviință, sfătuit fiind de Lufthansa, un concurent luat drept consultant, să renunțe la destinațiile de tip intercontinental și, la pachet la toate facilitățile și agențiile de vânzări de bilete, acum, sub guvernul Ciolacu, se produce al doilea cutremur. Avem peste cinci milioane de români care muncesc în străinătate, cei mai mulți în orașe europene și o bună parte din aceștia voiajează anual în România. Și ar prefera cursele Tarom dacă acestea ar ateriza și decola în localitățile lor de reședință. Sau în proximitatea acestora. Este o oportunitate la mintea cocoșului. Dar nu și la mintea lui Sorin Grindeanu. Așa că de ia profită din ce în ce mai mult o companie concurentă, Wizz Air. Nu întâmplător, domnul Wizz Air se laudă cu faptul că are Ministerul Transporturilor la degetul mic și că va exploata din plin o șansă care, în definitiv, i se oferă pe tavă. Iar dezastrul, ca să fie total, se va concretiza nu numai prin vânzări frauduloase de active, puse deja la cale, ci și prin cedare de acțiuni.
Pe apă, se întâmplă cam ce se întâmplă și în cer. Pentru moment, nu voi insista deloc asupra acestui subiect, dar voi consemna în schimb că infrastructurile portuare ale României, în special cele de pe Dunăre, nu se bucură de nicio atenție din partea Ministerului Transporturilor, și ca atare nu se dezvoltă deloc, deși oportunitățile ar fi uriașe din perspectiva transporturilor de mărfuri și persoane. Ca să nu mai vorbim despre turism.
Dezastrul dezastrului este însă dat de ceea ce se întâmplă în transporturile feroviare. Începând cu infrastructura, care fie a fost abandonată, în mod criminal, odată cu abandonarea a numeroase curse, continuând cu dotarea cu instrumente rutiere moderne și cu personal calificat și terminând cu ceea ce se întâmplă la mai toate trecerile peste calea ferată din România, care generează din ce în ce mai multe accidente. Doamna Dorina Barcari, care are o bogată experiență profesională în acest domeniu, a avut bunăvoința să-mi ofere câteva informații, pe care, în cele ce urmează, le prezint succint. 1. Ministrul transporturilor a făcut să dispară un obiectiv valoros. Depoul București – Iași. 2. A fost afectată grav structura căilor ferate prin desființarea sistemului de pază și de manevrare a barierelor. În acest domeniu, s-a făcut o economie dramatică de personal, în ceea ce privește posturile esențiale pentru a înființa în schimb, în beneficiul clientelei politice, o serie de posturi bine plătite la minister. 3. Consecința ultimelor două „măsuri” este numărul din ce în ce mai mare de accidente la trecerile peste calea ferată. Aici, înainte de a continua, deschid o paranteză. În acest moment, în România, avem două categorii de treceri peste calea ferată. De treceri nesemaforizate peste calea ferată, o primă categorie, care cuprinde sute de asemenea treceri, o reprezintă zonele în care circulă în continuare trenuri de marfă și de pasageri. Obligația conducătorilor de autovehicule este de a opri și de a se asigura înainte de a trece peste calea ferată. Numai că de cele mai multe ori, acest lucru este imposibil. În absența personalului de întreținere, a unui minim interes din partea Ministerului Transporturilor, vizibilitatea în stânga și în dreapta este inexistentă. Nu vezi decât la câțiva metri. Trecerea peste calea ferată, viața sau moartea se joacă la noroc. Din acest motiv, crește exponențial numărul accidentelor grave. În ceea ce privește trecerile semaforizate, acestea neîntreținute fiind în mod corespunzător, uneori nu funcționează și din nou au loc accidente. Este adevărat că fenomenul despre care vorbesc s-a acumulat în timp, dar ministrul Grindeanu, sub mandatul său, nu a făcut nimic în acest sens. Acum continui să consemnez observațiile doamnei Barcari. 4. Un lucru extrem de grav este că s-a desființat poziția de mecanic ajutor de pe locomotivele care transportă trenuri de marfă și trenuri de călători cu viteză redusă și cu mai multe stații. Din acest motiv, responsabilii Ministerului Transporturilor se fac vinovați numai în ultima vreme de două accidente grave. Dacă ar fi să ne referim doar la cele în care în Gara de Nord trenurile au intrat în parapet. Mecanicii și-au pierdut cunoștința iar din cauza vitezei reduse, locomotivele nu au frânat automat iar coeziunea s-a produs pentru că nu a existat mecanicul ajutor, întrucât Grindeanu a făcut economii la acest capitol. 5. Cel mai grav fenomen însă este că nu s-au mai alocat fonduri pentru întreținerea căilor de rulare. Până în 1995, investițiile în acest domeniu reprezentau 85% din buget. Acum, ele s-au redus la 5%. Diferența reprezintă dezastrul în care se zbate România din această perspectivă.
INCREST, institutul creat sub regimul comunist de marele savant Henri Coandă și proiectele lansate de acesta în domeniul transporturilor în urmă cu peste 45 de ani par acum de domeniul science fictionului. Dacă invențiile sale ar fi fost puse în practică, România ar fi devenit primul stat din lume în care ar fi circulat trenuri de mare viteză pe pernă de aer, iar mărfurile, în cantități uriașe, ar fi fost transportate în tuburi subterane sau supraterane, utilizându-se vidul, adică frecare zero. Astăzi, ne uităm uluiți la performanțele în acest domeniu ale Chinei, ale Japoniei, ale altor state, în timp ce noi ne mișcăm de colo-colo în ritm de melc și punându-le zilnic viețile în pericol. Și să mai menționăm faptul că în România, viteza trenurilor în loc să crească, scade. Astăzi, trenurile se deplasează cu o viteză mult mai mică decât acum câteva decenii.
În aceste condiții, își mai poate cineva permite să-l elogieze pe domnul Sorin Grindeanu?
